Ralentisseurs illégaux : l’étude de la Ligue de Défense des Conducteurs. Reprise intégrale du dossier de presse publié le 1er juillet 2021.

Publié le 24 septembre 2021

Émissions de CO2 et consommation de carburant qui s’envolent, inconfort, bruit. . . Nous avons mesuré toutes les nuisances des ralentisseurs illégaux !

Si les dommages matériels, voire corporels, que peuvent engendrer les ralentisseurs hors normes sont déjà identifiés, aucune étude n’avait été menée, jusqu’à ce jour, pour mesurer toutes les autres nuisances qu’ils engendrent : surconsommation, CO₂, inconfort, bruit… C’est pourquoi la Ligue de Défense des Conducteurs a décidé de faire construire un ralentisseur aux dimensions légales (10 cm de haut), un autre beaucoup plus élevé (24 cm, une hauteur régulièrement atteinte par ces installations)… Ce, afin de mesurer scientifiquement leur différence d’impact sur véhicules et passagers. Des mesures réalisées par les experts de L’Automobile Magazine, avec le soutien de l’association Pour une mobilité sereine et durable et de l’Automobile-club des Avocats.

Le sujet des ralentisseurs illégaux est plus que jamais brûlant. Entre actions administratives ou pénales menées par des usagers de la route exaspérés ou, pire, victimes de ces équipements, le non-respect des normes de construction menace de coûter de plus en plus cher aux collectivités.

Mais les ralentisseurs aux dimensions hors normes ne sont pas seulement dangereux, ils engendrent aussi beaucoup de désagréments, à l’intérieur comme à l’extérieur de l’habitacle. Le freinage excessif auquel il faut procéder pour les aborder et la ré-accélération qui s’ensuit font bondir la consommation de carburant, donc les émissions de CO₂. Même à vitesse ultra réduite, les suspensions des véhicules et les passagers à bord sont également mis à mal. À l’extérieur, le bruit déjà sensible pour relancer son moteur est amplifié si le bas de caisse frotte le bitume… Des nuisances particulièrement mal vécues par les riverains. Et d’autant moins acceptable, en ce qui concerne les émissions de CO₂, que constructeurs et conducteurs subissent d’énormes pressions pour les réduire au maximum. Quel intérêt alors, si la multiplication des ralentisseurs illégaux en ville les fait grimper en flèche ?

Si plusieurs associations de défense des automobilistes et des motards militent depuis plusieurs années pour dénoncer tous ces problèmes – dont, évidemment, la Ligue de Défense des Conducteurs (LDC), Pour une mobilité sereine et durable (PUMSD) et l’Automobile-club des Avocats (ACDA), qui ont formé un puissant partenariat fin 2020 afin de mieux sensibiliser collectivités locales et médias sur le sujet –, aucune n’avait encore pris le taureau par les cornes pour mesurer ces nuisances.

Rappel : que dit la réglementation ?

La réglementation sur les ralentisseurs trapézoïdaux (norme NF P 98-300) date du 27 mai 1994 (décret n° 94-447) et impose les principaux points suivants : ils doivent être situés en zone 30 km/h, avoir un plateau compris entre 2,5 et 4 m, avec deux pentes de 1 à 1,4 m de long et ne pas dépasser 10 cm de haut. Enfin, ils ne doivent pas être implantés sur des axes empruntés régulièrement par des transports publics de personnes ni sur des axes où le trafic est supérieur à 3 000 véhicules par jour en moyenne.

Le making-off

Début 2021, la Ligue de Défense des Conducteurs a imaginé ce projet fou : et si nous construisions, sur circuit fermé, un ralentisseur hors normes^[1] (ainsi qu’un second aux normes, à titre de comparaison) ? Notre objectif : évaluer de manière incontestable cette surconsommation, ce pic d’émissions de CO₂, ce confort dégradé à bord et ce bruit accru à l’extérieur, nuisances toutes engendrées par une installation non conforme. Pour ce faire, nous avons demandé à L’Automobile Magazine, revue mensuelle spécialisée dont toutes les mesures (freinage, autonomie, reprise, bruit…) sont réalisées sur le circuit de Linas-Montlhéry et certifiées ISO 9001 depuis plus de vingt ans, de se joindre à l’aventure.

En quelques semaines, deux journalistes-essayeurs de la rédaction ont développé un protocole de mesures, tandis que la Ligue de Défense des Conducteurs partait à la recherche de l’endroit parfait pour construire ces ralentisseurs. C’est sur les voies privées d’une entreprise de BTP de Marcoussis (Essonne) que nous avons finalement posé nos roues… « Notre association compte plus de 1 million et ce sont eux qui financent nos actions à 100 %. C’est donc grâce à eux que cette vaste opération a été rendue possible, explique Nathalie Troussard, secrétaire générale de la LDC. Leur exaspération vis-à-vis des ralentisseurs trop hauts va grandissant, leurs témoignages se multiplient, tandis que sur notre site communautaire Activ’Route^[2], on nous signale de plus en plus d’équipements ayant provoqué des casses matérielles ou même des accidents. Il était temps d’agir et d’expliquer, chiffres à l’appui, pourquoi ce type d’infrastructure doit cesser de proliférer. »

De son côté, Christophe Congrega, journaliste-essayeur de L’Automobile Magazine, explique : « Nous avons trouvé cette démarche intéressante. Forts de notre expertise en matière de mesures, nous avons trouvé pertinent de proposer des données sous contrôle d’huissier de justice afin d’étayer le sujet, qu’il s’agisse de débats auprès des tribunaux ou des municipalités décisionnaires de l’installation de ces ralentisseurs. »

Le protocole appliqué pour les mesures

Début mai 2021, nous avons retrouvé nos ralentisseurs fraîchement construits sur notre base d’essai dans l’Essonne, le temps d’une longue journée de mesures.

Le protocole défini par L’Automobile Magazine, en collaboration avec les différents partenaires du projet, incluait tout d’abord l’utilisation de deux véhicules représentatifs du parc automobile français actuel, à savoir une Renault Clio et une Peugeot 3008. Le premier ralentisseur était donc aux dimensions légales : plateau de 4 m et de 10 cm de hauteur, précédé et suivi d’une rampe de 1,40 m de long. Idem pour le ralentisseur hors normes, sauf la hauteur bien sûr, cette fois fixée à 24 cm. Nous avons ensuite défini un parcours de 250 m de long, du type de ceux que l’on rencontre en ville, avec une vitesse d’entrée de 40 km/h, puis, sur un tiers du parcours, une courbe abordée à 30 km/h quand il n’y a pas de ralentisseur, suivie d’une ré-accélération douce jusqu’à 40 km/h. Les deux ralentisseurs sont situés l’un à côté de l’autre avant cette courbe. Pour le circuit empruntant l’équipement aux dimensions légales, la vitesse d’entrée de 40 km/h est suivie d’un léger freinage jusqu’à 25 km/h pour aborder cet obstacle suivi, une fois redescendus, par une ré-accélération douce pour le virage et la fin du parcours à 40 km/h. Pour le ralentisseur illégal, c’est le même protocole, mais avec un freinage plus franc pour aborder l’obstacle à 15 km/h seulement, suivi d’une ré-accélération plus dynamique, afin de retrouver les vitesses normales du parcours. Durant ces trois exercices, nous avons mesuré la consommation avec nos débitmètres, le confort avec un accéléromètre positionné sous les fesses du conducteur, ainsi que le bruit émis grâce à un sonomètre, positionné à 7 m de la voie de passage de la voiture. Enfin, toutes ces mesures ont été réalisées sous le contrôle d’un huissier de justice, qui a également vérifié le parcours, la répétabilité des essais et les dimensions des ralentisseurs.

Les résultats

Caractéristiques techniques des deux véhicules testés :

– RenaultClio 3 cylindres 1 litre essence X-Tronic de 90 ch

– Peugeot3008 3 cylindres 1,2 litre PureTech EAT8 de 130 ch

1/ Consommation et émissions de CO₂ en forte hausse

Nos deux voitures tests affichent des consommations proches sur cet exercice, malgré leur différence de poids (1 110 kg pour la Clio contre 1 320 kg pour le 3008). Pour disposer d’une valeur-repère nous permettant de calculer l’augmentation de la consommation et des émissions de CO2, nous avons, au préalable, effectué les mêmes mesures sur la même boucle sans aucun ralentisseur.

Nos constatations : si un ralentisseur légal augmente « raisonnablement » leur appétit (respectivement + 10,5 % et + 13 %), il ne faut tout de même pas les multiplier sans bonnes raisons.

Le ralentisseur illégal, lui, fait grimper les consommations de 26 % pour la Renault et 28 % pour la Peugeot. Soit un surcoût énergétique et des émissions de CO2 supplémentaires d’environ 15 % par rapport à un ralentisseur légal, qui plaident fortement pour leur suppression.

2/ Confort largement dégradé

Test avec la Renault Clio : un véritable choc dès 18 km/h

À 25 km/h, le ralentisseur légal (10 cm de haut maximum) est effacé avec facilité par la Clio. Avec 0,27 g à la montée et 0,3 g à la descente, elle préserve assez bien votre dos. Mais, comme pour le 3008 (voir plus loin), c’est beaucoup moins bien sur le ralentisseur de 24 cm abordé à seulement 15 km/h, où elle impose déjà 0,39 g à la montée 1, avec deux gros rebonds 2 dus au contact inévitable sur les butées de suspensions, et 0,45 g à la descente 3 avec, là encore, un fort rebond 4. Bref, cinq importantes secousses qui se répercutent sur le dos, malgré l’allure très réduite. Si les Clio et 3008 se comportent à peu près de la même manière à la montée de ce gendarme couché illégal, la Renault s’en sort un peu mieux à la sortie, avantagée par un poids moindre sur le train avant (715 kg contre 884 kg pour le Peugeot) à freiner et amortir lors de la descente de cette marche. À noter que, même à seulement 15 km/h, les boucliers de nos françaises frottent une fois sur deux à la montée et à la descente. Et, à seulement 18 km/h, les secousses atteignent alors 0,63 g à la montée et carrément 0,85 g à la descente pour la Clio. Soit un gros choc à bord !

Test avec le Peugeot 3008 : bien secoués même à faible allure

Abordé à 25 km/h, le ralentisseur légal ne pose pas de problème particulier au 3008, que ses suspensions absorbent aisément en limitant la sollicitation verticale subie par les passagers à 0,32 g. Soit une secousse qui n’est pas perçue comme de l’inconfort. En revanche, tout change sur le ralentisseur illégal, lequel, malgré des rampes d’accès et de sortie de 1,40 m, oppose un effet “mur” aux roues avant 1, et ce, même en freinant franchement pour l’aborder à seulement 15 km/h. Si la secousse grimpe à 0,4 g à la montée avec une sensation désagréable, elle culmine à 0,55 g à la descente 3, ce qui devient très inconfortable. Dans les deux cas, ces secousses sont suivies d’une ou plusieurs “répliques” 2 et 4 quasiment aussi fortes, dues aux rebonds sur les butées de suspensions. On imagine sans peine les répercussions de ces chocs répétés sur le dos des chauffeurs de transports en commun (voir notre sondage mené auprès des chauffeurs de bus en annexe), dont certains confessent aborder jusqu’à 300 fois ce type de ralentisseurs au cours de leur journée de travail.

2/ Agression auditive

Tests avec les deux véhicules

Avec nos voitures modernes, le passage sur un ralentisseur légal ne produit pas plus de bruit que s’il n’y en avait pas. En revanche, la franche décélération, jusqu’à 15 km/h, nécessaire pour passer sur le modèle illégal, impose une augmentation sensible du bruit à la ré-accélération : + 2 à 3 décibels (dBA), soit un bruit doublé. Et si le bouclier frotte, ce qui n’est pas rare – et qui devient inévitable dès 18 km/h –, le bruit est multiplié par huit !

Les décisions qui s’imposent

Nous l’avons vu avec ces mesures, les ralentisseurs non conformes, au-delà des risques qu’ils font courir aux usagers de la route et à leurs véhicules, sont une source multiple de désagréments au quotidien^[3].

Nos tests ne portaient, certes, que sur un circuit de 250 mètres. Sauf que ce pic de consommation de carburant et d’émissions de CO₂ (sans parler des suspensions et des passagers secoués, ni du bruit) a une fâcheuse tendance à se répéter là où les ralentisseurs ont poussé comme des champignons. À la Ligue de Défense des Conducteurs, nous ne comptons plus les témoignages faisant état de « fossoyeurs de trains avant », comme l’un de nos sympathisants a rebaptisé ces équipements. Ainsi, à Mouriès (Bouches-du-Rhône), on nous signale 11 ralentisseurs en 1 kilomètre ; 17 sur 1,5 km à Sérignan (Hérault) ou encore 12 sur 1 km à Bédarieux, dans le même département ; 5 sur 800 m à Talence (Gironde) ; 17 sur 2 km à Seyssinet Pariset (Isère), 21 en 2,4 km sur l’ancienne route d’Annecy, entre Les Tresoms et Servier (Savoie)… Nos exemples pourraient couvrir plusieurs pages ! Rappelons que la France compte environ 450 000 ralentisseurs : il n’est donc plus question de simples « pics » !

Comment cette situation a-t-elle pu dériver à ce point ? Nul doute que les élus, avec les ralentisseurs, répondent à une attente des riverains désireux d’améliorer la sécurité routière là où ils habitent. Encore faut-il respecter les normes de construction (mais aussi éviter de se précipiter et de multiplier ces installations, réaliser une étude d’impact…). Certes, les recommandations du Centre d’études et d’expertise sur les risques, l’environnement, la mobilité et l’aménagement (Cerema), qui n’ont pourtant pas force de loi, ont semé la confusion. Ces textes font le distinguo entre ralentisseur de type trapézoïdal (concerné par le décret) et ralentisseur de type « plateau traversant », sous-entendant que la partie plane de l’équipement, à partir du moment où elle mesure plus de 4 m de long comme la norme le veut, n’est plus trapézoïdal. « Ces plateaux traversants, qui sont aussi parfois appelés plateaux surélevés ou plateaux ralentisseurs, sont une pure invention du Cerema, s’insurge Thierry Modolo-Dominati, président de l’association de Pour une mobilité sereine et durable, grand pourfendeur de ralentisseurs illégaux et partenaire de la LDC sur cette opération. Ces recommandations ont été écrites pour s’affranchir des textes légaux, très restrictifs. Elles laissent à penser aux collectivités locales, pourtant épaulées par des directeurs techniques qui devraient les en dissuader, qu’elles peuvent implanter des installations non conformes. » Mais à quel titre les citoyens devraient-ils tolérer que leurs villes, communautés de communes et départements installent des équipements faisant fi, volontairement ou pas, de la réglementation (voir ci-dessus) ? Alors qu’eux-mêmes font l’objet d’une intransigeance absolue dans le cas d’un dépassement de la limitation de vitesse de 1 ou 2 km/h, si l’on demeure dans le domaine de la sécurité routière ?

Le temps est venu où le respect de la loi – en l’occurrence, ici, d’un décret – doit prévaloir. Nos trois associations ne sont pas les seules à le proclamer. Ainsi, Gérald Darmanin, ministre de l’Intérieur, interpellé à ce sujet par un député de Lozère, a récemment rappelé : « Tous les dispositifs devraient aujourd’hui répondre à la norme en vigueur […]. Le gestionnaire de voirie qui n’aurait pas pris les dispositions nécessaires engage donc sa responsabilité. Plusieurs décisions de justice récentes ont d’ailleurs conduit des collectivités locales qui ne l’avaient pas fait à se mettre en conformité vis-à-vis des règles.^[4] » Le Syndicat des équipements de la route (SER) a de son côté émis une note juridique qui met en garde ses adhérents sur les risques d’engagement de leur responsabilité lorsque le donneur d’ordre, à savoir les collectivités, exige l’installation d’équipements de la route ne répondant pas à la réglementation ou aux normes (voir le communiqué de presse que nous avons publié sur le sujet en annexe).

La position de la Ligue de Défense des Conducteurs, de Pour une mobilité sereine et durable de l’Automobile-club des Avocats est claire : il faut cesser de construire des ralentisseurs illégaux et remettre aux normes ceux qui existent déjà, mais ne respectent pas les dimensions légales ni les restrictions d’implantation.

Il en va non seulement de la sécurité des usagers, de la prévention des casses matérielles, des nuisances en tout genre… mais aussi d’une politique environnementale cohérente. Nos élus, à tous niveaux, ne peuvent pas d’un côté contraindre citoyens et constructeurs automobiles à acheter et concevoir des véhicules respectueux des normes d’émissions, tandis que de l’autre, leurs propres décisions dégradent, voire réduisent à néant, tous les efforts qui ont été accomplis.

^[1] En l’occurrence, la reproduction d’un ralentisseur situé dans la ville de La Garde, dans le Var, dont les dimensions ont été constatées par huissier de justice en 2019, à la demande d’un habitant dont le véhicule avait subi des dommages de pièces de carrosserie et mécaniques du soubassement lors de son franchissement.

^[2] http://www.activroute.org

^[3] En annexe à ce dossier de presse, vous trouverez les résultats d’un sondage que nous avons réalisé auprès de chauffeurs de bus et d’autocars, consacré aux conséquences des ralentisseurs sur la santé des professionnels de la route.

^[4] De la même manière, les coussins berlinois en caoutchouc vulcanisé, auxquels les communes ont souvent recours, sont-ils interdits par le ministère des Transports depuis… 2009 !